Le pont à haubans de Msikaba à Lusikisiki dans le Cap oriental devrait être achevé au cours du dernier trimestre de l'année prochaine. Maintenant que plus de 50 % du béton des deux pylônes de 127 m de haut a été coulé, la construction des quatre blocs d'ancrage massifs du pont est passée à un stade avancé et la phase complexe de construction du tablier du projet est sur le point de commencer.
Selon Laurence Savage, directeur de projet pour Msikaba de Concor, le pont pourrait être la structure la plus compliquée de ce type jamais construite en Afrique. Deux parties identiques du pont, chacune s'étendant sur 290 mètres, sont en cours de construction à partir des rives nord et sud de la gorge.
Les deux moitiés se rencontreront au milieu de la gorge. Les deux sont soutenus par 17 paires de câbles attachés à des pylônes en béton en forme de Y inversé de 127 m de haut, un de chaque côté de la gorge. Avec 17 câbles de chaque côté de la gorge, 34 paires de câbles sont utilisées pour étayer les pylônes dans les blocs d'ancrage.
La construction des flèches rondes des pylônes ainsi que le tablier du pont en acier et en béton composites sont actuellement au centre des préoccupations du projet puisque les blocs d'ancrage sont presque terminés et que les jambes des pylônes, qui constituent les 20 premiers mètres de leur construction, sont déjà terminées. .
A leur point de départ (le sommet des jambes inclinées), les flèches ont un diamètre de 6 mètres. A leur point culminant, ils ont un diamètre de 4.5 mètres. La JV utilise un système de coffrage grimpant à quatre niveaux de 15 mètres de haut spécialement conçu pour leur réalisation. Septembre est la date d'achèvement prévue pour les deux pylônes.
Les vents forts qui peuvent occasionnellement se produire sur le site, avec des vitesses allant jusqu'à 80 km/h, doivent être pris en considération lors de la construction du tablier du pont. Un tablier en échelle en béton armé, ou segment de tablier zéro, ou DS0, est coulé dans le premier segment de tablier en acier et s'étend sur les 24 premiers mètres de chaque côté de la gorge.
DS0 serait glissé latéralement en place avant l'installation du béton d'armature et de coulage en raison des restrictions d'accès de la grue. En utilisant une méthode de porte-à-faux libre, les segments restants (DS1 à DS17 de chaque côté) seront installés un par un. Deux portiques seront utilisés, un de chaque côté de la gorge, pour positionner les segments de tablier.
La surface de chacun de ces immenses ensembles de 160 tonnes équivaut à peu près à un court de tennis. Les segments de pont lourds de 84 t en moyenne seront lancés au-dessus de la gorge, pivotés de 90 degrés, abaissés, alignés avec, puis connectés aux segments précédents. Au deuxième trimestre de 2024, on s'attend à ce que le point médian du pont soit fermé.
Environ 70 % de la main-d'œuvre de la JV CME a été recrutée localement, et elle a également aidé et identifié un nombre important de petites entreprises de la région (environ 40 au total), dont beaucoup ont été engagées en tant que sous-traitants et fournisseurs.
Contexte
Le projet de pont de Msikaba, qui devrait être le plus long pont à haubans d'Afrique du Sud une fois achevé, aura une travée principale de 580 m soutenue par une paire de pylônes de 127 m de haut.
Le tablier sera à 194 mètres au-dessus du fond de la vallée, ce qui en fera le troisième pont le plus haut d'Afrique, éclipsé uniquement par le pont Bloukrans existant d'une hauteur de 216 m et le pont Mtentu qui, une fois terminé, aura une hauteur de 223 m.
Le pont sur la gorge de Msikaba près de Lusikisiki dans le Cap oriental fait partie du projet N2 Wild Coast entrepris par la South African National Roads Agency Limited (Sanral).
Le pont de Msikaba nécessitera 43 000 m3 de béton, 2 700 t d'acier de construction, 1 090 t de câbles et 3 100 t d'acier d'armature. Le solde des travaux prévu au contrat comprend la construction de 1.5 km de voies d'accès de part et d'autre du pont.
Signalé en septembre 2018
L'Afrique du Sud construira le deuxième plus long pont d'Afrique
L'Afrique du Sud prévoit de construire un méga pont baptisé Msikaba Bridge, qui sera le deuxième pont le plus long après le pont Maputo-Catembe au Mozambique, pour un coût de 5 milliards de dollars américains.
L'Agence nationale sud-africaine des routes (Sanral) confirment les informations et indiquent que l'offre retenue est une entreprise commune du groupe sud-africain Concor et de Mota-Engil, une grande entreprise de construction internationale.
Le pont de Msikaba
Le pont Msikaba, conçu par Dissing et Weitling, aura une distance tour à tour de 580 mètres. Le pont Maputo-Catembe au Mozambique sera plus long avec une portée suspendue de 680 mètres.
Le pont à haubans deviendra également le troisième pont le plus haut d'Afrique avec un tablier de 194 mètres de haut. Cette baisse n'est dépassée que par le pont Bloukrans de 216 mètres de haut et le pont Mtentu de 223 mètres de haut, également situés sur la nouvelle route de contournement à péage N2.
Sanral a ajouté que le projet de route N2 Wild Coast sera un important créateur d'emplois dans une région où le taux de chômage est extrêmement élevé. Les prévisions de création d'emplois directs de Sanral sont de 1.8 millions d'hommes / jours ou d'équivalents temps plein 8,000 (ETP) sur une période de construction de quatre à cinq ans.
La structure en béton aura un tablier de 22.8 mètres de large avec des passerelles sur les deux bords et devrait utiliser quelque 2,700 2,500 tonnes d'acier de construction et 2019 33 tonnes de câbles. La construction devrait commencer en février 2018 et durera XNUMX mois, la procédure de planification initiale devant commencer en octobre XNUMX, selon Sanral.
Sanral attribue le contrat du méga pont de Msikaba à Concor Mota-Engil JV
La South African National Roads Agency Limited (Sanral) a attribué à la coentreprise ConcorMota-Engil (JV) un contrat pour la construction du deuxième des deux méga ponts dans le cadre du projet N2 Wild Coast.
Le projet de pont de 114.6 millions de dollars américains sera érigé près de Lusikisiki au-dessus de la gorge de Msikaba. Le projet devrait commencer ses travaux de construction en février 2019. Cependant, une fois le projet lancé, il devrait être achevé dans 33 mois.
L'entrepreneur Concor Mota-Engil est une coentreprise entre une société de génie civil connue sous le nom de Concor et une entreprise de construction internationale du nom de Mota-Engil. Le pont comprendra 28 000 m3 de béton, 2 700 t d'acier de construction et 2 500 t de câbles.
La hauteur du tablier sera d'environ 195 m au-dessus du fond de la vallée, ce qui en fera le troisième pont le plus haut d'Afrique. La hauteur des piles sera de 127 m et la longueur de la travée principale sera de 580 m, ce qui en fait la plus longue travée principale construite par une méthode de haubanage en Afrique.
Pendant ce temps, la construction du pont de la rivière Mtentu à proximité a commencé en janvier. L'appel d'offres de 113.2 millions de dollars américains pour ce pont a été attribué à une JV entre Aveng Grinaker-LTA et l'entreprise de construction européenne Strabag en août 2018.
Rapporté en juillet 2020
La construction du plus long pont à haubans d'Afrique du Sud progresse bien
La construction du plus long pont à haubans d'Afrique du Sud, le «pont Msikaba», est en bonne voie. C'est après que les travaux de construction ont été temporairement arrêtés en raison de la pandémie de COVID-19 (coronavirus) qui a conduit à un verrouillage à l'échelle nationale.
Les travailleurs du projet respectent strictement la distanciation sociale et toutes les réglementations mises en place pour assurer la sécurité des travailleurs; Infrastructure Concor et Construction Mota Engil une coentreprise chargée du projet confirmée.
Signalé en septembre 2021
Le projet de construction du pont de Msikaba est maintenant en cours
Le projet de construction du pont de Msikaba est actuellement en cours dans la province du Cap oriental en Afrique du Sud. Selon le président Cyril Ramaphosa, le projet devrait créer 36 000 emplois et générer 4 milliards de rands de revenus pour les entreprises locales.
Déjà, 120 millions de rands ont été dépensés pour de petites entreprises locales. Le président Cyril Ramaphosa l'a annoncé jeudi lors d'une visite à la fondation en construction du pont à Lusikisiki.
En s'adressant à proximité du site, Ramaphosa a déclaré que le projet générerait entre 21 000 et 28 000 emplois indirects pendant la construction et 8 000 emplois directs à temps plein une fois achevé.
Le projet a permis la création de 28 000 emplois indirects. Compte tenu des 8 000 autres emplois générés pendant la durée de vie du projet, un nombre substantiel d'emplois ont été créés dans l'ensemble.
Le président a également affirmé que le coût salarial serait de 720 millions de rands. C'est avec des travailleurs experts et non qualifiés déjà à bord. Selon Ramaphosa, la majeure partie des travailleurs serait formée sur le tas. Les habitants ont mis en place 62% de l'équipage de 330 personnes sur la construction du pont. L'entrepreneur principal employait 156 travailleurs, tandis que les sous-traitants locaux en embauchaient 173.
Selon Ramaphosa, 600 ingénieurs et personnel de soutien assureront une conclusion fantastique pendant le processus de construction. Le pont à haubans devrait être achevé fin 2025 ou début 2026.
Rapporté le 27 avril 2022
Dernière mise à jour du projet de construction du pont de Msikaba
Le projet du pont de Msikaba continue de franchir des étapes importantes. Les jambes du pylône sud du pont de Msikaba ont été démontées hydrauliquement ce mois-ci, marquant une étape technique importante pour le projet.
Selon Savage, ces deux jambes constituent les 20 premiers mètres du pylône en forme de Y inversé et sont conçues comme des porte-à-faux libres sans support latéral. Selon Laurence Savage, le soutènement latéral a été posé sur la sixième levée de la construction du pylône après avoir coulé 520 m3 de béton pour atteindre une hauteur de 20 m.
Deux ensembles parallèles de vérins hydrauliques ont été construits et une force de levage de 1 750 kN a été appliquée aux deux pieds du pylône pour contrer le moment de flexion des pieds en porte-à-faux non soutenus. Pour fournir la force nécessaire, les deux vérins hydrauliques de 150 t ont été chargés à 90 t, produisant 41 MPa de pression. Le levage a été effectué à des intervalles de 5 MPa et les déviations de la structure ont été contrôlées par des comparateurs à cadran et des levés.
La force de frappe sur la face plate des jambes du pylône causée par la charge du vérin était un problème critique, selon Savage. Cela a également déterminé la taille des plaques d'appui fixées à l'intérieur des pieds, permettant une dissipation des forces sur la surface appropriée. Cela a empêché tout dommage structurel causé par le chargement de la surface en béton. Comme les vérins n'avaient qu'une course de 50 mm, les installations devaient être précises - la pression de 41 MPa devait être atteinte avant que le vérin ne dépasse la longueur de course.
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Les plaques de fondation ont été montées sur la structure du pied du pylône avec un coulis sans retrait de 29 mm, ce qui a réduit au maximum la longueur de course. Une fois que le support latéral a été correctement orienté et placé, un biscuit de coulis a été coulé pour remplir deux objectifs. Il a fait deux choses : premièrement, il a absorbé toutes les tolérances dans l'installation après l'installation de la plaque de base d'origine, et deuxièmement, il a aidé à retirer le support latéral.
Une fois que le septième ascenseur a été coulé et que les jambes ont été fermement liées ensemble, la rupture du biscuit de coulis a soulagé la tension dans le support latéral. Savage a déclaré que la température de la structure du pylône et du support latéral a été mesurée pour garantir une moyenne de 22 ° C afin d'éviter toute variation imprévue de la force due aux fluctuations de température pendant le cycle de coulée de sept constructions.
Pour éviter les changements de température et les changements associés dans les forces d'appui, le support latéral a été recouvert d'une couverture thermique de 25 mm d'épaisseur. Un mécanisme en deux parties a été utilisé pour sécuriser le support latéral : la bague de verrouillage sur le vérin hydraulique et la bague de verrouillage sur le logement du vérin super-shore. La préparation du levage a nécessité trois mois de planification et d'étude, tandis que la mise en place a duré neuf jours. La procédure de levage proprement dite a duré moins de huit heures du début à la fin.
La construction du pont de Msikaba s'achèvera en 2024
Le tablier du pont Msikaba du Cap oriental, qui est géographiquement situé près de Lusikisiki, a commencé la construction en décembre 2022. Une fois la construction terminée, le pont de 580 mètres enjambera la gorge de la rivière Msikaba de 195 mètres de profondeur, ce qui en fait le câble le plus long d'Afrique du Sud. pont suspendu à haubans.
La date d'achèvement estimée est fin 2024, selon le Agence nationale des routes d'Afrique du Sud (SANRAL). La Route de la Côte Sauvage N2 (N2WCR) du projet "champs verts" partie est soutenue par le pont Msikaba, situé à environ 23 kilomètres à l'est de Lusikisiki. La partie du tablier du pont qui dépasse de la gorge est l'endroit où les véhicules circuleront lorsqu'ils traverseront d'un côté à l'autre.
Il y a 36 segments au total sur le pont, avec 18 segments de chaque côté. Chacun est composé de deux poutres en treillis et de deux poutres caissons. Il faudra 108 voyages au total, dont quatre charges anormales pour quatre boîtes du segment zéro sur les sites nord et sud, et trois camions sont nécessaires pour chaque segment.
Le matériau de construction du pont est entièrement composé d'acier sud-africain. Les pièces du pont sont en cours de construction à Middelburg, Mpumalanga. Une fois terminé, le pont de Msikaba sera crucial pour réduire les temps de trajet, relier les communautés autrefois séparées de la région et ouvrir une entreprise et des opportunités touristiques communautaires pour la côte sauvage.
En offrant un itinéraire à haute mobilité à travers une région extrêmement isolée et mal desservie par les infrastructures routières, la route achevée réduira de trois heures le temps de trajet entre Durban et East London pour le fret lourd. Le tracé aura également d'énormes avantages sociaux et économiques et sera un catalyseur pour le développement local et régional.
