Pont du lac Champlain à New York

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Le pont du lac Champlain relie Chimney Point, Vermont, à Crown Point, New York, sur le lac Champlain. Il a remplacé une travée plus ancienne qui a été détruite en 2009. Pour réduire les effets sociaux et économiques de la démolition du pont existant, le pont a été conçu et construit dans un délai agressif de deux ans.

Entre l'US 2 à Rouses Point, à 137 kilomètres au nord, et l'US 4 à Whitehall, à 68 kilomètres au sud, il s'agit de la seule traversée à liaison fixe du canal Lac Champlain/Champlain. La société allemande Hochtief AG a attribué le contrat à Flatiron Constructors de Broomfield, Colorado, et l'inauguration du nouveau pont a eu lieu le 11 juin 2010.

La construction du pont a été couverte par un contrat de 69.6 millions de dollars. Le contrat de construction du pont était de 69.6 millions de dollars. Il a été achevé six semaines plus tôt que prévu, mais au coût de 78.29 millions de dollars.

Signalé en mars 2013

Pont du lac Champlain

pont-lac-champlainLe lieutenant-gouverneur de l'État de New York, Robert Duffy, et le gouverneur du Vermont, Peter Shumlin, ont présidé l'inauguration du tout nouveau pont du lac Champlain, qui relie Crown Point, NY, et Addison, Vermont, le 7 novembre 2011.

La cérémonie d'inauguration a marqué l'ouverture de ce pont, qui a remplacé l'ancien pont qui a été fermé en octobre 2009. Le pont du lac Champlain achevé en moins de deux ans démontre le pouvoir positif des États, des agences et du public travaillant ensemble pour réaliser quelque chose de remarquable.

Structure en acier

Le nouveau pont en arc lié au réseau est une structure en acier avec une arche le long de la travée centrale.

La conception du pont le rend beaucoup plus sûr que la structure précédente et assurera une durée de vie d'au moins 75 ans. Les principaux composants du pont sont conçus pour être facilement remplaçables afin de réduire les coûts de maintenance. Les voies de circulation mesurent 11 pieds de large, avec des accotements de cinq pieds qui permettront d'accueillir des camions plus gros et des véhicules agricoles, ainsi que de fournir suffisamment d'espace aux cyclistes. Des trottoirs sont représentés des deux côtés du pont.

L'arche de huit étages, 402 pieds de long et 1.8 million de livres a été construite à Velez Marine à Port Henry, puis a flotté sur le lac et a été mise en place le 26 août. La construction de l'arche sur terre était beaucoup plus rapide, plus facile et plus coûteuse. -efficace que d'essayer de construire en toute sécurité l'arche haut dans les airs au-dessus du lac Champlain.

New York et le Vermont ont fourni un service de ferry temporaire gratuit en février pour les navetteurs, qui a fonctionné en continu 24 heures sur 7, 100 jours sur XNUMX depuis. Exploité par la Lake Champlain Transportation Company, le traversier a considérablement réduit le temps de trajet par rapport au détour de deux heures et de près de XNUMX milles et a effectivement rétabli le commerce et les services d'urgence le long du corridor après la fermeture de l'ancien pont. Le service de traversier sera immédiatement interrompu maintenant que le pont est ouvert à la circulation.

La structure

La sous-structure est composée de deux culées en béton et de sept piliers en béton qui soutiennent le nouveau pont (la numérotation des piles commence du côté NY). Les deux culées en béton, une à chaque extrémité du pont, sont fondées sur une série de 28 micropieux plus petits.

Les piliers 1 à 6 sont fondés sur un total de 32 puits forés de 6 pieds de diamètre dans le lac. Près de la rive de New York, les tubages mesurent environ 40 pieds de long, tandis que dans les zones plus profondes du chenal principal près de la mi-travée du pont, les tubages mesurent plus de 100 pieds de long. La jetée 7, la jetée la plus proche de VT, est fondée sur une assise étalée sur un rocher sur la rive.

Les tubages en acier de 6 pieds de diamètre ont été enfoncés dans les sols du fond du lac jusqu'à ce qu'ils atteignent le substratum rocheux. Une fois qu'ils ont atteint la roche, des dents de coupe en carbure au bas des tubages ont été utilisées pour forer ou asseoir le tubage à un minimum de 6 pouces dans la roche. Une fois assis dans la roche, les tubages ont été vidés et nettoyés de tous les sols et débris, et une douille de roche de 10 à 15 pieds de long a été forée dans le substrat rocheux à la base du tubage.

Le tubage a ensuite été équipé d'une lourde armature en acier en spirale et rempli de béton. Les tubages en acier ont été utilisés pour faciliter le forage et l'installation des puits en béton armé, et bien qu'ils resteront en place, ils sont considérés comme une mesure provisoire car ils ne sont pas pris en compte dans les calculs de conception ou sont nécessaires pour supporter le pont.

Les puits forés terminés ont été surmontés d'un chapeau de pieux en béton armé, situé au niveau de l'eau. Le chapeau de pieux forme la fondation sur laquelle les piliers en béton armé ont été construits. Les 7 piliers sont essentiellement similaires, sauf que la hauteur des tiges des piliers varie en fonction de l'emplacement. Une fois les piliers terminés, les poutres en acier ont été érigées au sommet des piliers.

L'entrepreneur a obtenu un bail et tous les permis nécessaires pour assembler la travée de l'arc central au Valez Marine à Port Henry, NY. Le 26 août 2011, l'arc a été flotté sur des barges jusqu'au site du pont et mis en place aux extrémités des structures d'approche NY et VT à l'aide d'une méthode de levage lourd. Une vidéo accélérée du flotteur et de l'ascenseur est disponible ici.

La travée centrale a été mise en place sans tablier en béton. Cela a été fait pour limiter le poids de l'ascenseur aux seuls composants en acier de construction de la structure. Pour accélérer la construction du tablier de l'arche, des panneaux de béton préfabriqué ont été utilisés pour la surface de la chaussée et les trottoirs, qui sont situés à l'extérieur de l'arche.

Ces panneaux ont été mis en scène sur des barges, soulevés par une grue à une extrémité de l'arc et déplacés en position à l'aide de rouleaux. Une fois l'arche chargée du poids des panneaux préfabriqués, les coulées finales du pont d'approche VT et NY ont progressé. L'espace transversal entre chaque tablier préfabriqué et panneau de trottoir a été rempli de béton dans une série de petites coulées de fermeture transversales. Une fois toutes les coulées de fermeture transversales terminées et durcies, le système de panneaux de pont en béton préfabriqué a été post-contraint.

Les travaux finaux comprenaient le coulage des coulages de fermeture longitudinale sur la travée de l'arc, le coulage des sections restantes du trottoir sur les travées d'approche, l'installation du rail de pont restant et de la clôture piétonne, l'installation des joints du pont, le meulage au diamant des panneaux du tablier de l'arc pour assurer lissage, scie à rainurer le tablier du pont pour fournir une traction par temps de pluie, installer l'éclairage de navigation, de main courante et esthétique, et tracer la chaussée.

Équipe de construction

L'entrepreneur en construction du projet est Flatiron Construction Corp. de Firestone, Colorado. Flatiron a amené une équipe de base d'environ une douzaine de managers mais a embauché près de 500 ouvriers différents, dont beaucoup étaient des résidents locaux de New York et du Vermont. Des sous-traitants locaux et des fournisseurs de matériaux ont également été utilisés.

Le projet de construction du nouveau pont a été réalisé à la fois par le Département des transports de l'État de New York (NYSDOT) et l'Agence des transports du Vermont (VTrans) en tant qu'agences co-chefs de file dans le cadre d'un accord entre les États. En vertu de cet accord, le NYSDOT était responsable de la progression du projet et les coûts étaient partagés à parts égales par les deux États.

Grâce à la collaboration sans précédent entre les partenaires impliqués dans la construction du nouveau pont et le leadership des deux gouverneurs, la construction a été achevée en seulement deux ans au lieu de la projection initiale de huit ans.

Les travaux de construction du nouveau LCB ont commencé en juin 2010 et se sont poursuivis tout au long de la saison hivernale 2010-11. La construction du LCB comprend trois grandes phases de travaux : la sous-structure en béton, la superstructure en acier et en béton et les voies d'accès. Les principales phases de travaux du nouveau LCB sont représentées sur les panneaux d'information du projet. Le lien vers le document précédent nécessite Adobe Reader.