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Pont du lac Champlain

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Le lieutenant-gouverneur de l'État de New York, Robert Duffy, et le gouverneur du Vermont, Peter Shumlin, ont présidé l'inauguration du tout nouveau pont du lac Champlain, qui relie Crown Point, NY, et Addison, Vermont, le 7 novembre 2011.

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La coupe du ruban a marqué l'ouverture de ce pont, qui a remplacé l'ancien pont fermé en octobre 2009.

Le pont du lac Champlain, achevé en moins de deux ans, démontre le pouvoir positif des États, des agences et du public travaillant ensemble pour réaliser quelque chose de remarquable.

Structure en acier
Le nouveau pont en arc lié au réseau est une structure en acier avec une arche le long de la travée centrale.

La conception du pont le rend beaucoup plus sûr que la structure précédente et assurera une durée de vie d'au moins 75 ans. Les principaux composants du pont sont conçus pour être facilement remplaçables afin de réduire les coûts de maintenance. Les voies de circulation mesurent 11 pieds de large, avec des accotements de cinq pieds qui permettront d'accueillir des camions plus gros et des véhicules agricoles, ainsi que de fournir suffisamment d'espace aux cyclistes. Des trottoirs sont représentés des deux côtés du pont.

L'arche de huit étages, 402 pieds de long et 1.8 million de livres a été construite à Velez Marine à Port Henry, puis a flotté sur le lac et a été soulevée le 26 août. La construction de l'arche sur terre était beaucoup plus rapide, plus facile et rentable. que d'essayer de construire l'arche en toute sécurité au-dessus du lac Champlain.

New York et le Vermont ont fourni un service de ferry temporaire gratuit en février pour les navetteurs, qui a fonctionné en continu 24 heures sur 7, 100 jours sur XNUMX depuis. Exploité par la Lake Champlain Transportation Company, le traversier a considérablement réduit le temps de trajet du détour de près de XNUMX milles de deux heures et rétabli efficacement le commerce et les services d'urgence le long du couloir après la fermeture de l'ancien pont. Le service de ferry sera immédiatement interrompu maintenant que le pont est ouvert à la circulation.

La structure
La sous-structure est composée de deux culées en béton et de sept piliers en béton qui soutiennent le nouveau pont (la numérotation des piles commence du côté NY). Les deux culées en béton, une à chaque extrémité du pont, sont fondées sur une série de 28 micropieux plus petits.

Les piles 1 à 6 reposent sur un total de 32 puits forés de 6 pieds de diamètre dans le lac. Près de la côte de New York, les tubages mesurent environ 40 pieds de long, tandis que dans les zones plus profondes du chenal principal près de la mi-portée du pont, les tubages mesurent plus de 100 pieds de long. Le quai 7, le quai le plus proche de VT, est fondé sur un pied étendu sur un rocher sur le rivage.

Les tubages en acier de 6 pieds de diamètre ont été enfoncés dans les sols du fond du lac jusqu'à ce qu'ils atteignent le substrat rocheux. Une fois qu'ils ont atteint la roche, des dents de coupe en carbure au bas des tubages ont été utilisées pour percer ou asseoir le tubage à au moins 6 pouces dans la roche. Une fois assis dans la roche, les tubages ont été vidés et nettoyés de tous les sols et débris, et une cavité rocheuse de 10 à 15 pieds de long a été percée dans le substrat rocheux à la base du tubage.

L'enveloppe a ensuite été équipée d'un renfort en acier spiralé lourd et remplie de béton. Les caissons en acier ont été utilisés pour faciliter le forage et l'installation des puits en béton armé, et bien qu'ils resteront en place, ils sont considérés comme une mesure provisoire car ils ne sont pas pris en compte dans les calculs de conception ou nécessaires pour soutenir le pont.

Les puits forés terminés étaient surmontés d'un chapeau de pieux en béton armé, situé au niveau de l'eau. Le chapeau de pieu forme la fondation sur laquelle les piles en béton armé ont été construites. Les 7 piles sont essentiellement similaires, sauf que la hauteur des tiges des piles varie selon l'emplacement. Une fois les piliers terminés, les poutres en acier ont été érigées au sommet des piliers.

L'entrepreneur a obtenu un bail et tous les permis requis pour assembler la travée centrale de l'arche à la Valez Marine à Port Henry, New York. Le 26 août 2011, l'arche a flotté sur des barges vers le site du pont et a été soulevée aux extrémités des structures d'approche NY et VT à l'aide d'une méthode de levage lourd. Une vidéo en accéléré du flotteur et de l'ascenseur est disponible ici.

La travée centrale a été mise en place sans tablier en béton. Cela a été fait pour limiter le poids de l'ascenseur aux seuls composants en acier de construction de la structure. Pour accélérer la construction du tablier de l'arche, des panneaux de béton préfabriqué ont été utilisés pour la surface de la chaussée et les trottoirs, qui sont situés à l'extérieur de l'arche.

Ces panneaux ont été montés sur des barges, soulevés par une grue à une extrémité de l'arc et mis en place à l'aide de rouleaux. Une fois l'arche chargée du poids des panneaux préfabriqués, les coulées finales du pont d'approche VT et NY ont progressé. L'espace transversal entre chaque tablier préfabriqué et chaque panneau de trottoir a été rempli de béton dans une série de petites coulées de fermeture transversales. Une fois toutes les coulées de fermeture transversales terminées et durcies, le système de panneaux de tablier en béton préfabriqué a été post-tendu.

Le travail final comprenait le coulage de la fermeture longitudinale versée sur la travée de l'arche, le coulage des sections restantes du trottoir sur les travées d'approche, l'installation du rail de pont et de la clôture pour piétons restants, l'installation des joints du pont, le meulage au diamant des panneaux du tablier de l'arche pour assurer douceur, sciage-rainurage du tablier de pont pour fournir une traction par temps humide, installation de l'éclairage de navigation, de la main courante et esthétique, et des bandes de la chaussée.

Équipe de construction
L'entrepreneur en construction sur le projet est Flatiron Construction Corp. de Firestone, Colorado. Flatiron a amené une équipe de base d'environ une douzaine de gestionnaires, mais a embauché près de 500 ouvriers différents, dont beaucoup étaient des résidents locaux de New York et du Vermont. Des sous-traitants locaux et des fournisseurs de matériaux ont également été utilisés.

Le projet de construction du nouveau pont a été réalisé à la fois par le Département des transports de l'État de New York (NYSDOT) et la Vermont Agency of Transportation (VTrans) en tant qu'agences co-chefs de file dans le cadre d'un accord entre les États. En vertu de cet accord, NYSDOT était responsable de la progression du projet et les coûts étaient partagés à parts égales entre les deux États.

À la suite de la collaboration sans précédent entre les partenaires impliqués dans la construction du nouveau pont et les dirigeants des deux gouverneurs, la construction a été achevée en seulement deux ans au lieu de la projection initiale de huit ans.

Les travaux de construction du nouveau LCB ont commencé en juin 2010 et se sont poursuivis pendant la saison d'hiver 2010-11. La construction du LCB comprend trois grandes phases de travaux: la sous-structure en béton, la superstructure en acier et en béton et les voies d'accès. Les principales phases de travail du nouveau LCB sont décrites sur les panneaux d'information du projet. Le lien vers le document précédent nécessite Adobe Reader.

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