Face aux vents contraires d'expansion
Par rapport aux volumes enregistrés dans les terminaux portuaires dominants à travers le monde, les principaux terminaux portuaires régionaux d'Afrique sont bien au-delà - Abidjan, Côte d'Ivoire; Dar es Salaam, Tanzanie; Djibouti, Djibouti; Durban, Afrique du Sud; et Mombasa, au Kenya, ne semblent pas être des pôles majeurs sur la carte du monde car ils enregistrent de faibles capacités en termes de capacité de stockage, d'entretien et de dragage.
«L'augmentation régulière de la taille des navires, en plus de l'augmentation des volumes de fret, a exercé une pression sur les infrastructures de fret et les capacités des terminaux dans le monde entier, (et) en particulier pour les ports africains qui ont des contraintes de capacité et une mauvaise connectivité des infrastructures de transport», Danson Mungatana, Kenya Le président de l'Autorité portuaire a déclaré lors d'une conférence de deux jours sur les infrastructures de transport en Afrique de l'Est tenue à Nairobi en août dernier. La plupart des ports africains se caractérisent par une infrastructure inadéquate, un mauvais entretien des ports et une insécurité, ce qui exclut les ports africains de la liste des principaux ports maritimes du monde.
Contraintes de capacité
Lors d'une conférence sur les infrastructures entre les États-Unis et l'Afrique tenue à Washington, DC en octobre de l'année dernière par le Corporate Council on Africa, Vivienne Sequeira, la directrice des infrastructures du conseil a déclaré «La plupart des ports sont à pleine capacité» et la plupart des panélistes ont sonné l'alarme sur les longs retards aux ports. Cette situation, si elle n'est pas traitée de toute urgence, risque de s'aggraver depuis selon la Banque africaine de développement, le débit portuaire en Afrique passera de 265 millions de tonnes en 2009 à plus de 2 milliards de tonnes en 2040, tandis que les volumes de transport augmenteront de six à huit fois, avec une augmentation particulièrement forte jusqu'à 14 fois pour certains pays sans littoral.
Si l'on considère que les produits entrant en Afrique en provenance du reste du monde arrivent par bateau, l'inadéquation de l'infrastructure portuaire actuelle pour répondre à la demande est très préoccupante et cela a incité les gouvernements africains à entreprendre d'énormes projets de construction de terminaux portuaires, de canaux et de passerelles en réponse.
Bien que la plupart des activités portuaires de navigation soient concentrées en Égypte et en Afrique du Sud, les côtes est et ouest de l'Afrique ont un certain nombre de ports maritimes, mais la capacité et l'efficacité restent une préoccupation majeure au Nigéria, en Côte d'Ivoire et au Ghana.
La concurrence pour la position de porte d'entrée maritime préférée en Afrique de l'Est a opposé le port de Dar es Salaam en Tanzanie au port de Mombasa au Kenya. La congestion au port de Mombasa a parfois amené certains expéditeurs à se rendre au port de Dar es Salaam qui est malheureusement maintenant encombré et n'est pas efficace en raison de problèmes de dédouanement à la douane. Si le projet de chemin de fer à voie standard qui relie le Kenya à l'Ouganda, au Rwanda et au Burundi pourrait améliorer la situation, il est également nécessaire d'agrandir les ports.
En Afrique du Sud, les ports souffrent d'espaces de stockage insuffisants et de longs temps de séjour des conteneurs selon la Port Management Association of Eastern & Southern Africa (PMAESA), qui est un regroupement régional de ports dans les deux régions. PMAESA ajoute également que les ports continuent de connaître une augmentation du trafic et ne sont pas bien desservis par l'infrastructure d'accès.
Vents contraires
Les critiques mettent en garde sur un certain nombre de problèmes qui doivent être observés afin de réaliser les avantages escomptés lors de l'expansion des installations. Parmi les plus dommageables serait le mauvais positionnement des priorités lorsque des projets seraient entrepris mais ne produiraient pas d'avantages parce que d'autres projets auraient été mieux adaptés à la place. En plus de l'expansion massive des ports, le gouvernement doit investir des fonds supplémentaires pour développer les infrastructures environnantes.
À la suite des développements massifs qui ont accompagné le nouveau port de Lekki au Nigéria, par exemple, les experts préviennent que le gouvernement sera confronté à des problèmes environnementaux en raison de l'explosion démographique autour de la région si les infrastructures entourant le port de Lekki, telles que les routes, ne sont pas développées dans les deux prochaines années. L'Égypte se réchauffe également pour une Canal de Suez, dans une expansion massive qui coûtera 4 milliards de dollars au Trésor.
L'Association des cadres supérieurs de l'Autorité portuaire nigériane (NPA) pour la communication, la société et le transport (SSACCTAC) a averti que les projets de construction de ports profonds entrepris à travers le pays pourraient être des `` entreprises inutiles et des projets géants '' et a plutôt déclaré que ce que le pays devait faire était pour connecter les ports existants aux réseaux ferroviaires. «Nous n'avons besoin d'aucun autre port, mis à part le port en eau profonde de Lekki, nous devons plutôt relier les ports aux systèmes ferroviaires afin que la cargaison puisse être évacuée à temps», Président de SSASTAC, branche NPA, camarade Omeiza Jimoh Umar a dit.
Le Kenya Projet du port de Lamu peut avoir ses propres problèmes car la Tanzanie et d'autres pays ont lancé des projets similaires. La concurrence entre les pays en ce qui concerne l'activité portuaire est une réalité qui va se faire jour et peut conduire à une faible activité dans certains ports à long terme.
Des projets tels que la construction du port de Bagamoyo et le projet du port de Mtwara peuvent ne pas être une bonne nouvelle puisque la Tanzanie et le Kenya via le port de Mombasa desservent les mêmes pays enclavés. Le Kenya a enregistré des volumes inférieurs du Rwanda et du Burundi, tandis que la Tanzanie a enregistré des volumes améliorés avec le temps. Malgré des tarifs moins élevés au port de Mombasa, une enquête en août de l'année dernière a révélé que le transport ferroviaire coûteux rendait le transport global des marchandises depuis le port de Mombasa plus cher que le transport de marchandises depuis le port de Dar.
«La Tanzanie et le Kenya desservent les mêmes pays sans littoral», a déclaré Janeth Ruzangi, responsable des communications d'entreprise pour la Tanzania Ports Authority. «Les entreprises choisiront d'utiliser les installations qui traiteront les marchandises avec le plus de rapidité. Il est naturel que nous devions travailler à l'amélioration de notre port afin d'attirer ces entreprises. Cependant, le Kenya cherche à contrer la vive concurrence en construisant des postes d'amarrage profonds au port de Lamu, mais les retards continuent d'être une pierre d'achoppement.
Les ports du Kenya sont susceptibles de perdre davantage d'activités commerciales des pays sans littoral, le Rwanda ayant conclu un partenariat avec Djibouti pour faciliter l'utilisation par ce dernier du port de Djibouti. En mars de l'année dernière, le Rwanda a reçu une parcelle de 20 ha au port afin de le développer, et les rapports indiquent qu'il pourrait également obtenir 20 ha supplémentaires s'il développe le premier.
L'Ouganda investit également 3 milliards de dollars américains dans un projet de port de Bukasa, un port intérieur qui devrait être relié à Musoma en Tanzanie par voie maritime et au port de Tanga par chemin de fer. La Tanzanie envisage de construire un chemin de fer d'Arusha à Musoma dans l'attente. La Tanzanie a également dévoilé le port et le corridor ferroviaire de Mwambani (Mwaporc) qui devraient rejoindre le corridor ferroviaire Tanzanie-Zambie (Tazara) et les corridors centraux pour ouvrir la région nord. Il est plus grand que le transport envisagé du port de Lamu au Soudan du Sud en Ethiopie (Lapsset). Le projet Mwaporc a récemment reçu 27 milliards de dollars américains par une entreprise privée, Brookwoods Capital.
Les retards
Comme dans d'autres projets de construction, des retards ont nui à l'activité d'expansion du port, et les experts ont averti que certaines expansions prévues pourraient ne devenir que des chimères. L'achèvement du port massif de Lekki au Nigéria a été temporairement retardé par des problèmes de financement, ce qui a finalement repoussé la date d'achèvement de 2016 à 2018. L'obstacle financier a maintenant été surmonté selon le directeur financier de la Nigerian Ports Authority (NPA), M. Sandeep Parasramka, et cela ouvrira la voie à la construction. Même les arrangements de financement compliqués impliqués dans ces projets pourraient entraîner des retards supplémentaires car les concessionnaires pourraient différer de temps à autre, comme dans le cas du projet de Lekki Port.
Le projet d'expansion du port de Walvis Bay en Namibie n'a pas non plus démarré en raison de problèmes de «consultation des actionnaires», ce qui indique que les problèmes des investisseurs internes pourraient également entraver l'expansion du port en Afrique. Le projet, qui impliquerait la remise en état des terres près du port actuel et la construction d'une nouvelle installation portuaire à conteneurs sur le terrain, n'a pas encore commencé à ce jour, mais les offres pour le contrat de dragage connexe devaient être soumises avant le 24 novembre de l'année dernière.
D'autres retards sont susceptibles de résulter d'un désaccord entre les parties prenantes et des affaires judiciaires connexes. Le président de l'Autorité portuaire du Kenya, M. Danson Mungatana, a été cité l'année dernière en septembre, disant que l'autorité pourrait subir des pertes massives si la controverse entourant l'identification des propriétaires fonciers pour l'indemnisation ne prenait pas fin rapidement. «Les gouvernements qui sont parties à ce projet ont signé un accord avec l'entrepreneur pour le démarrage des travaux [en septembre], mais cela ne peut pas se produire car les différentes agences gouvernementales ne peuvent pas s'entendre sur la liste des propriétaires fonciers à indemniser», a-t-il déclaré. Le projet n'a pas encore démarré, la politique étant au centre de la controverse.
Même en Egypte où un projet de construction d'un deuxième canal pour augmenter la capacité de Suez, le spectre du retard se profile à la fois en raison de contraintes de temps et de contraintes financières. Le dragage du canal de Suez a finalement démarré avec 50 entreprises égyptiennes qui prévoyaient d'entreprendre le projet de 4 milliards de dollars américains dans un an, en utilisant 4500 équipements. Cependant, Haitham Awad, professeur d'ingénierie à l'Université d'Alexandrie, affirme que les coûts sont susceptibles de monter en flèche.
Cela a été corroboré par les rapports selon lesquels de l'eau a été trouvée sur les sites de forage quelques jours après le démarrage du projet, ce qui signifie que plus de ressources financières et de temps sont nécessaires pour réussir le dragage. «Le coût du forage sous-marin dépassera 10 fois le coût du forage dans les terres arides. Le site de forage choisi était à 400 mètres du canal de Suez, mais il aurait été préférable de choisir un site entre 8 et 10 kilomètres (5 à 6.2 miles) de l'ancien canal », a déclaré Awad. Le projet porte ce défi, au milieu d'un autre de manque d'études de faisabilité économique.
Les experts du secteur ont averti que l'aventure de Transnet Port Terminals (TPT) d'Afrique du Sud d'investir 71% de son investissement prévu de 2.8 milliards de dollars américains pourrait être un rêve chimérique et trop optimiste. L'expansion du port par TPT devrait ouvrir des opportunités en raison de la demande croissante. Zeph Ndlovu, directeur général des opérations du KwaZulu-Natal chez TPT, a déclaré: «Le défi pour le moment est de disposer de la capacité avant que la demande n'augmente. Nous débloquons cela à l'avance. »
TPT possède 16 terminaux de fret dans les sept ports du pays. L'expansion du port de Durban s'est déjà heurtée à l'opposition de la South Durban Community Environmental Alliance, qui allègue des coûts sociaux et environnementaux négatifs liés au projet. La grande résistance pour un projet qui conduirait au plus grand port d'Afrique subsaharienne se fait également sentir car il impliquera des déplacements massifs de familles.
Oui, les expansions portuaires auront leurs avantages, cependant, il est nécessaire d'éviter les pièges du mauvais placement des priorités, des retards dus au financement, de la concurrence préjudiciable probable puisque les pays voisins étaient soumis à des projets d'expansion portuaire similaires et des problèmes internes tels qu'une planification et une politique appropriées. cela pourrait décourager le développement.
